Der außergewöhnliche Schulungsweg eines Eisenbahners.
Ein Pflanzstock, ein Schreib- und Zeichentisch und eine Teleskop-Gelenkwelle, das war der Anfang. Da war er noch ein Kind und die Zeit blieb auch für ihn nicht stehen. Eines Tages war sie erst in seinem Kopf und schon bald real existierend: die Kleinschneeschleuder für die Firma Wolf Gartengerät, dann die Küchenmaschine im ‹Braun›-Design. Und dann war da noch ein Forschungsauftrag der Weltraumbehörde NASA und irgendwann fuhr er in Tag- und Nachtschichten Güter- und Personenzüge quer durch Deutschland. Er war beteiligt an der Entwicklung des Intercity-Systems und baute den Interregio. Vom Triebwerk bis zum Handtuchhalter: Alles trug seine Handschrift. Er war Mitglied der Planungsgruppe beim Vorstand der Deutschen Bundesbahn, leitete etliche Jahre das Design-Zentrum der DB, arbeitete im Bahnmarketing bei der polnischen Staatsbahn in Warschau und Zakopane, bei der norwegischen Staatsbahn in Oslo, der schwedischen Bahn in Stockholm und lieferte Entwürfe für die Transnamib-Bahn in Namibia. Ob Marketing, Fahrzeugbau, Design oder spezielle Dienstleistungen: Er war auf allen Ebenen zu Hause und war gefragt für sein außerordentliches Know-how.
Er engagierte sich bei der Gründung und dem Bau der Rudolf-Steiner-Schule Gröbenzell bei München, arbeitete mit an neuen Statuten für die Deutsche Landesgesellschaft und half verschiedentlich als Schlichter in der Anthroposophischen Gesellschaft. Mehr geht nicht. Oder doch? Für seine Familie – Gattin, drei Kinder und Schwiegereltern – entwarf er ein Doppelhaus, schrieb an die hundert Artikel für Fachzeitschriften, verfasste etliche Bücher, lehrte an diversen Hochschulen, zuletzt als Professor und: Es blieb ihm, all die bewegten Zeiten hindurch, sogar noch Zeit für Rudolf Steiner, die Zweigarbeit, die Waldorfschule und die Christengemeinschaft. Er war und blieb immer er selbst und hielt rein gar nichts von den üblichen hierarchischen Ordnungen. «Zulässige Amtsanmaßung» hat er einmal seine Situation genannt, als er die Prokura als Dezernent im Design-Center der Deutschen Bahn in München erhielt. Kurzum: Er ging seinen Weg, ‹seinen Steiner› immer im Gepäck. Die Rede ist von Karl-Dieter Bodack, dessen Autobiografie ‹Ein Leben mit Spuren. Als Anthroposoph bei der Deutschen Bahn› kürzlich im Info3-Verlag erschienen ist.
Vom Auto zur Eisenbahn
Es war zunächst ein Auto, das für ihn eine lebenswichtige Rolle spielte. Gemeint ist der BMW Dixie, mit dem die Familie aus Thüringen vor den Russen floh, um in Heidenheim bei Verwandten Unterschlupf zu finden. Auf seinem Schoß hütete der Siebenjährige einen Märklin-Transformator und eine Spur-0-Blechlokomotive. In Heidenheim kam das Aus für den Dixie. Er wurde von den Amerikanern beschlagnahmt und so setzte man die ‹Reise› ins Ruhrgebiet, dem vom Vater angestrebten Ziel, auf der Ladefläche eines LKW fort. Das war’s dann auch schon mit den Autos. Von nun an sollte die Eisenbahn sein Leben prägen: «Ich erinnere mich lebhaft daran, wie jeden Werktagmorgen eine Dampflok kam, oberhalb unseres Gartens anhielt, Großvater das eiserne Gittertor aufschloss, die Böschung und die Trittstufen der Lok hinaufstieg, die ihn mit puffigen Rauchwolken davonfuhr.»
Bahndämme und Abstellgleise waren jetzt die bevorzugten Spielplätze. Als Karl-Dieter sechzehn Jahre alt war, empfahl ihm sein Vater, das Gymnasium zu verlassen und in eine Lehre zu wechseln. Und so begann er eine Lehre als Maschinenschlosser im Stickstoffwerk Hibernia in Wanne-Eickel, in dem sein Vater, ein Architekt, die Bauabteilung leitete. Die Lehre war aber nicht bloß eine Lehre, sondern Teil eines umfassenden Bildungsprozesses, denn Anfang der 1950er-Jahre hatte sich die Werksleitung des Stickstoffwerkes der Bergwerksgesellschaft Hibernia im Ruhrgebiet entschlossen, ihre betriebliche Lehrwerkstatt zu erweitern, sodass die Lehrlinge neben ihrer Berufsausbildung auch eine umfassende Allgemeinbildung auf der Grundlage des Lehrplanes der Waldorfschule erhielten. In den verschiedenen Werkstätten durften die Lehrlinge auch nach eigenen Entwürfen Gebrauchsgegenstände herstellen, was Karl-Dieter mit großem Elan tat. Täglich von sechs bis acht Uhr wurde Epochenunterricht erteilt, und im Laufe des Tages gab es zudem Mal- und Plastizierstunden. Karl-Dieter war bei ‹Waldorfs› angekommen. Später, 1964, wurde die Schule ausgegliedert und verselbständigt. Als Hibernia-Schule entwickelte sie sich nach und nach zu einer ‹echten› Waldorfschule von der 1. bis zur 14. Klasse. Und so beendeten Generationen von Schülern ihre Schulzeit doppelt qualifiziert: mit dem Gesellenbrief und einem mittleren Bildungsabschluss oder Abitur in der Tasche. Die Integration allgemeiner und beruflicher Bildung blieb stets die treibende Kraft, was der Hibernia-Schule von der UNESCO Bestnoten einbrachte. Steiners eindringliche Worte, kurz nach Eröffnung der ersten Waldorfschule in Stuttgart gesprochen, haben in der Hibernia-Schule ihre Lehrmeister und Lehrlinge gefunden: «Das ist es, was wir heute brauchen: Geist – aber Geist nicht weltfremd, nicht im Wolkenkuckucksheim; nicht metaphysischen Geist, sondern wirklichen Geist, der in die Praxis des Lebens eingreift, der die Materie beherrschen kann.»1
Bodack schloss die Ausbildung zum Maschinenschlosser und die Schule mit der Fachhochschulreife erfolgreich ab, studierte Maschinenbau in Essen und bekam als junger Ingenieur die Chance, an der Seite des für die Firma Braun tätigen, inzwischen legendären Designers Dieter Rams (‹Schneewittchensarg›), von dessen breitgefächerter Produktpalette sich heute Zitate im Apple-Design wiederfinden, an der Entwicklung einer Küchenmaschine mitzuarbeiten. Das war Anfang der 1960er-Jahre. Dann sollte sich ein weiterer Traum erfüllen: Bodack wurde zum Studium an der Hochschule für Gestaltung in Ulm, die sich als Nachfolgerin des 1933 von den Nationalsozialisten geschlossenen ‹Bauhaus› verstand, zugelassen. In Ulm entstand auch der Kontakt zum Gartengerätehersteller Wolf, für den Bodack eine Kleinschneeschleuder für den Hausgebrauch und andere Produkte entwickelte. Und schließlich schaffte er auch, notabene ohne Abitur, den Sprung an die Technische Hochschule (TH) Stuttgart. Damals suchte die Deutsche Bahn dringend Ingenieure und bot deshalb den Technikstudenten Kurzausbildungen zum Lokführer an. Bodack ergriff die Chance und war vier Monate später Triebfahrzeugführer, nachdem er im Rahmen der Abschlussprüfung einen Nahverkehrszug von Stuttgart nach Ulm über die berüchtigte Geislinger Steige gesteuert hatte. Geistige Nahrung holte er sich während der Studienzeit in Gesprächskreisen der Anthroposophischen Gesellschaft und der Christengemeinschaft, aber auch bei Max Bense, der damals den Lehrstuhl für Philosophie und Ästhetik an der TH Stuttgart innehatte und ihn für seine Diplomarbeit inspirierte, die das anspruchsvolle Thema hatte: ‹Ästhetisches Maß technischer Produkte›.
Und noch ein Traum sollte in Erfüllung gehen: ein Studienaufenthalt in den USA. Und so erwarb er an der University of California, Berkeley, den Grad eines Master of Science, nachdem er ein aufregend anregend komplexes Studienprogramm absolviert hatte, das Technik, Sozialwissenschaften, Kunst und Architektur umfasste. In Berkeley war es dann Professor Horst Rittel, ein Mathematiker, Physiker, Sozialwissenschaftler und Designer zugleich, der dem jungen Bodack einen Forschungsauftrag der Weltraumbehörde NASA vermittelte, bei dem es darum ging, die Fülle von Forschungsergebnissen aus der Weltraumfahrt aufzubereiten und zu katalogisieren, sodass sie für jeden zugänglich werden.
In die ‹richtigen Bahnen› bringen
Noch von Berkeley aus bewarb sich der junge Universitätsabsolvent bei der Deutschen Bahn. Am 1. November 1967 trat er seine neue Stelle in der direkt dem Vorstand unterstellten Planungsgruppe an. Ihre Aufgabe war – nicht mehr und nicht weniger –, die Zukunft des deutschen Bahnverkehrs zu projektieren. Gegen den Widerstand aus den Reihen derer, die den Status quo beibehalten wollten, wurden neue Themen aufgegleist wie etwa, Güter in Containern zu transportieren oder einen Stundentakt bei den Fernzügen einzuführen. Ab 1971 fuhren die ersten IC-Züge im Zwei-Stunden-Takt und einige Jahre später im Ein-Stunden-Takt. Wesentlich an diesem Prozess war für Bodack, dass er dazu beitragen konnte, dass zugleich eine neue Organisationskultur entstehen konnte, in der «die Experten verschiedener Hierarchiestufen auf gleicher Augenhöhe in freier Weise kommunizieren». Dabei stellte er voller Freude fest, dass «Rudolf Steiners Erkenntnisse über den ‹sozialen Organismus› sich bei einem aktuellen Problem sowohl als real zutreffend wie auch als erfolgreich in dem Sinne erwiesen, dass bedeutsame Innovationen für die Gesellschaft gewonnen werden konnten!»
Wesentlich an diesem Prozess war für Bodack, dass er dazu beitragen konnte, dass zugleich eine neue Organisationskultur entstehen konnte, in der «die Experten verschiedener Hierarchiestufen auf gleicher Augenhöhe in freier Weise kommunizieren».
Ganz ähnliche Erfahrungen wird er später bei der Planung und Realisierung eines ganz neuen Zugtypus machen, dem InterRegio, der bei den Reisenden großen Anklang fand. Die Wochenzeitung ‹Die Zeit› würdigte in ihrer Ausgabe vom 9. Juni 1999 mit dem üblichen sarkastischen Unterton die ‹türkisfarbenen WCs›, ‹ergonomische Sessel›, ‹Sitzgruppen und Fünfer-Abteile im Wechsel› und bemerkt immerhin, «dass überall jemand kreativ gewesen ist», kann es aber nicht lassen, Seitenhiebe hinsichtlich Bodacks Beziehung zur Anthroposophie auszuteilen: «Karl-Dieter Bodack ist Anthroposoph. Und anstatt mit seiner Überzeugung sparsam umzugehen, beschäftigt er möglichst nur anthroposophische Gestalter.» Ja, es ist richtig, dass der Anthroposoph Bodack anthroposophische Farbgestalter wie Fritz Fuchs aus Järna und Uwe Janke vom Bodensee und den Architekten Jens Peters vom Architektenbüro BPR in Stuttgart im Rahmen verschiedener Projekte und Letztgenannten für den Bau der ersten ICE-Generation mit Gestaltungsaufgaben betraut hat, aber zugleich waren viele nicht-anthroposophische Partner mit in die Projekte einbezogen, was der ‹Zeit›-Schreiberin zu recherchieren wohl nicht der Mühe wert war.
Zeitlebens beschäftigte Bodack ein Gedanke, den Rudolf Steiner in seinen ‹Kernpunkten der Sozialen Frage› seinen Lesern ans Herz gelegt hat, wonach es nicht darauf ankommt, «dass man von einer Geistigkeit weiß oder zu wissen glaubt, sondern darauf, dass dies eine Geistigkeit ist, die auch beim Erfassen der praktischen Lebenswirklichkeit zutage tritt.»2 Und es war ihm schon recht früh bewusst, dass er nicht viel ausrichten und erreichen kann ohne innere Konzentration und Schulung, denn er kannte seinen Steiner, der seine Zuhörer verschiedentlich daran erinnert hat, dass alle gutgemeinten Formen der Zusammenarbeit «trotzdem nichts Besonderes ausrichten, wenn sie nicht ‹Richtkräfte› haben. Und welches müssen diese Richtkräfte sein? Diejenigen, die aus dem imaginativen Erkennen kommen, die aufsteigen aus der Initiationswissenschaft. Es müssen Leute kommen, die in einem gewissen Sinne initiiert sind, und die Erfahrungen der Assoziationen gerade im wirtschaftlichen Leben in die richtigen Bahnen bringen müssen.»3 Fixpunkt für diese ‹richtigen Bahnen› wurde für Bodack die Bahn, genauer gesagt: die Deutsche Bundesbahn. Sie war für ihn nicht nur ein Verkehrsmittel, um Personen und Güter von A nach B zu bringen, sondern ein Problemfeld, vor allem aber ein Aufgabenfeld der besonderen Art. Da ging es darum, unsinnige Streckenstilllegungen zu verhindern, Züge neu auszustatten, um dem Fahrgast ein gutes Fahrgefühl zu bescheren, oder mithilfe eines neuen Design-Konzeptes dem Vandalismus in den Zügen Einhalt zu gebieten. Der Erfolg ließ nicht lange auf sich warten, denn «die von uns renovierten Züge reduzierten die Reparaturkosten für Vandalismusschäden auf ein Viertel». Es ging aber auch um grundlegende Neuausrichtungen bei den Fahrplänen, etwa durch die Einführung des Stundentaktes für Züge im Fernverkehr und vieles andere mehr. Er bewegte sich zielsicher auf allen Ebenen, als Lokführer, als Ingenieur, als Bahnstratege, als Designer und als Mitglied von Planungsgruppen bis hinein in den Vorstand der Deutschen Bahn.
Die von uns renovierten Züge reduzierten die Reparaturkosten für Vandalismusschäden auf ein Viertel.
Was ihn die vielen intensiven Jahre bei der Bahn, in denen er auch seine Beziehung zu Rudolf Steiner und der Anthroposophischen Gesellschaft nie abbrechen ließ, immer wieder antrieb, war das Problem, «wie sich die vielfältigen Wirkungen des Umfelds auf Leib, Seele und Geist erfassen und prognostizieren lassen. Diese Frage bestimmte meinen Forschergeist in der Arbeit im Design-Center der DB und bei meinen Lehrtätigkeiten.»4 Natürlich stießen seine Überlegungen und Vorschläge nicht immer auf Gegenliebe, aber der Erfolg gab ihm in vielem Recht. Dies bestärkte ihn darin, seine Arbeit bei der Deutschen Bahn vermehrt an menschenkundlichen Prämissen zu verorten. Seine entsprechenden Überlegungen waren für ihn – und schließlich auch für sein betriebliches Umfeld – nicht nur um der Erkenntnis willen von Bedeutung, sondern fanden im ganz praktischen Leben ihren Niederschlag, so zum Beispiel in den Befragungen von Zugreisenden, ganz besonders aber in der Entwicklung neuer Formen der Teamarbeit, der Technik und des Designs.
Ein kritischer Geist
Bodacks Lebenserzählungen sind von Anfang bis Ende geistreich, erregend und schließlich geradezu aufwühlend, wenn man an seine Beschreibungen über Entscheidungen der späteren Führungsriege der Deutschen Bahn denkt, die wider den gesunden Menschenverstand und wider die akribischen Berechnungen, die Bodack und Kollegen vorlegten, weitere Streckenstilllegungen, das Ende des InterRegio und andere Ungereimtheiten wie die Causa ‹Stuttgart 21› beschlossen hat. Kritisch fragend geht Bodack aber auch mit Vorkommnissen in der anthroposophischen Bewegung um. Die zunehmenden Ermüdungserscheinungen in Sachen schulischer Selbstverwaltung an den Waldorfschulen oder die Entlassungen von zahlreichen Mitarbeitenden am Goetheanum und anderen anthroposophischen Einrichtungen haben ihn bewegt und auch enttäuscht. Als in einem anthroposophischen Krankenhaus sämtlichen Kunsttherapeuten aus Kostengründen gekündigt wurde, baten sie Bodack, der Mitglied des Beirats dieser Einrichtung war, um Hilfe. Gemeinsam suchten und fanden sie «Wege, wie sie in freiberuflichem Status und kooperativer Zusammenarbeit die Therapiearbeit für ihre Patienten weiterführen könnten».5 Als Bodack dem Vorstand das Ergebnis mitteilte, wurde er mit sofortiger Wirkung seiner Funktion als Beirat enthoben. Hier ging es für ihn um eine eminent wichtige Frage des Rechtslebens, die er in seinem Buch in einem eigenständigen Essay ausführlich behandelt. Apropos Essay: Die in seine Lebenserzählungen eingefügten Essays (in blauer Schriftfarbe) verlagern die Blickrichtung weg vom Autor hin in sein Umfeld und seine Zeit. Wichtige Themen in seinem Leben werden nicht nur gestreift, sondern in eigenständigen Essays behandelt. Da spürt man nicht nur den Forscherdrang Bodacks, sondern nimmt ganz unmittelbar Anteil am Geist der Zeit, der für ihn auch geprägt ist durch die Anthroposophie. Es beginnt mit einem Essay über das ‹Bauhaus›, gefolgt von Überlegungen über das Schöne und über Abraham Maslows Persönlichkeitspsychologie, über Teamarbeit unter Berücksichtigung der Anschauungen Rudolf Steiners und Jean Gebsers bis hin zu Ausführungen über Unternehmensformen, Farben und Sinne und Goethes Märchen. Ein solches Vorgehen lässt Substanz erlebbar werden, denn es zeugt von einem Wissen, das den Geist nicht leugnet. Schon darum muss man dieses Buch lesen. Und wenn es Eingang fände in den Unterricht an Waldorfschulen, wäre dies sicher ein Gewinn. Es muss ja nicht immer Henry Ford sein. In Bodacks Buch ist das Staunen im Preis inbegriffen. Was will man mehr?
PS: Ein Buch ohne Fehler? Das gibt es wohl kaum. Auch in Bodacks Buch hat sich auf S. 245 ein Fehler eingeschlichen. Dort befindet sich ein Schaubild zum Thema Sucht. Da geht es allerdings nicht um Alkohol, Drogen und dergleichen, sondern um scheinbar harmlosere Varianten wie die Geltungssucht und die Habsucht. Beide suchen sich ihren Platz im Leben der Menschen, beide buhlen – jede auf ihre Weise – um die Vorherrschaft und verheißen so manchem sogar ein höheres Ansehen. Es geht um Luzifer und Ahriman. Letzterer hat aus Versehen (unten links) die falsche Seite des Organigramms eingenommen. Er gehört – natürlich – auf die rechte Seite und Luzifer auf die linke. Der Autor bittet um Nachsicht.
Alle Bilder aus dem Buch von Karl-Dieter Bodack ‹Ein Leben mit Spuren. Als Anthroposoph bei der Deutschen Bahn›.
Footnotes
- Rudolf Steiner, Vortrag in Stuttgart am 24.09.1919. In: Idee und Praxis der Waldorfschule. GA 297, S. 116.
- Ders., Die Kernpunkte der sozialen Frage. Vorbemerkungen über die Absicht dieser Schrift. GA 23, S. 25.
- Ders., Vortrag in Dornach am 29. August 1920. In: Geisteswissenschaft als Erkenntnis der Grundimpulse sozialer Gestaltung. GA 199, S. 189 f.
- S. 61.
- S. 279.
